Современный облик железных дорог – это экономическая эффективность, постоянное повышение производительности труда и сокращение расходов, времени следования. Постепенно уходят старые принципы организации работы, внедряются новые технологии в управление рабочими процессами, реорганизуются предприятия. Тем не менее Шилка продолжает оставаться станцией, где сосредоточены разнопрофильные предприятия, обеспечивающие работу значительного участка Транссиба.

Железная дорога – оплот экономической стабильности, позволяющий улучшать качество жизни домохозяйств, задерживающий активное население на этих территориях, дающий экономический эффект и всему муниципальному образованию. Одним из крупнейших по количеству работников и привлекательным по уровню зарплаты продолжает оставаться пункт подмены локомотивных бригад Шилка эксплуатационного депо Чернышевск, называемый по привычке локомотивным депо. С 2019 года его возглавляет молодой руководитель Кирилл Баталов, с которым корреспондент «ШП» поговорила о текущих задачах и перспективах развития отрасли и предприятия, внедрении современных технологий и новейших локомотивов, условиях труда и социальных гарантиях.

Корр.: Какие задачи поставлены перед пунктом подмены локомотивных бригад на 2020-й в целом и 1 квартал года, в частности?
К.Б.: Первостепенной задачей перед нами стоит обеспечение локомотивами и локомотивными бригадами заданного объема перевозок. В основном у нас бригады работают в хозяйственном движении, начиная со второго квартала и до конца третьего. Так как эта работа временная, то в остальной период переходим на грузовое движение – доставку грузов. Грузовые ходят на участке Чернышевск — Карымская, иногда в Читу уезжают, а хозяйственные — от Карымской до Могочи.
Корр.: Штат укомплектован полностью или есть потребность в кадрах? Какова численность машинистов, помощников машинистов, инструкторов и других работников предприятия?
К.Б.: Да, штат укомплектован – 176 машинистов, 158 помощников машинистов, инженерно-технических работников 22 человека, семь машинистов-инструкторов. Потребности, как таковой, сейчас не испытываем. Бывает потребность в отдельных специалистах с высшим образованием, которые занимали бы инженерные должности. Люди учатся по направлению, отрабатывают и, к сожалению, уезжают, переводятся в другую структуру, обычно в город. Такая же утечка и среди машинистов и помощников при повышении их квалификации.
Корр.: Качество специалистов вас устраивает?
К.Б.: Качество специалистов инженерно-технического звена на высоком уровне остаётся, сейчас все учатся в ЗабИЖТе, преподаватели там сильные.
Корр.: Подготовка новичков, переподготовка, повышение профессионального мастерства — как часто проходят эти мероприятия и что они дают сотрудникам?
К.Б.: Есть такое направление, как наставничество. Только помощник машиниста устроился на работу, за ним закрепляются опытный машинист, машинист-инструктор, кто-то из руководителей, инженерных специалистов. Смотрят, как он адаптируется, отвечают на вопросы, дают советы. Переподготовка на машинистов происходит через два года. Переквалификация на электровоз производится в Чите, на тепловоз — в Борзе. Также имеются курсы в Свободном, но там они проходят редко. Обучение проходит в течение пяти месяцев, по окончании проводится экзамен. С этого года тестирование проходит по новой системе, делает его Минтранс. Ранее свидетельство на право ведения локомотива выдавало ОАО «РЖД», теперь министерство транспорта взяло на себя эту обязанность. Учиться и сдавать этот тест стало, скажем так, тяжелее. Машинисты и помощники занимаются с машинистами-инструкторами, это непосредственно их руководители, они проводят занятия, два раз в квартал оттачивают действия в нестандартных ситуациях и работают на так называемых тренажерах, отрабатывают устранение неисправностей.
Корр.: Хватает ли объема работы машинистам и их помощникам? Есть ли динамика в объемах грузоперевозок?
К.Б.: Работы хватает, объемы с каждым годом все растут. Сейчас, если профильные газеты почитать, половина выпуска точно исписана про развитие Восточного полигона (от ЗабЖД до Приморья — прим. авт.), планируется ежегодно увеличивать объемы грузоперевозок. Модернизируется Транссиб: там, где была однопутка, прокладывают второй путь, расширяют узкие места. Набирают оборот контейнерные перевозки, в портах Дальнего Востока грузятся и через Транссиб и всю Россию в Европу практически за семь дней проходят.
Корр.: Как распределены локомотивные бригады между грузовым, маневровым и хозяйственным движениями? В пассажирском движении не задействованы машинисты вашего предприятия?
К.Б.: У нас был последний пригородный Шилка-Чернышевск, с этого года он перешел в ведение Забайкальской дирекции моторовагонного подвижного состава. Так что сейчас пассажирское движение не обслуживаем. Грузовых локомотивных бригад сейчас 38, маневровых – по четыре бригады в Шилке, Солнцевой, Приисковой и Сретенске. Все остальные, большинство, – это 97 хозяйственных локомотивных бригад.
Корр.: Какое соотношение электровозов и тепловозов, на которых трудятся шилкинские работники?
К.Б.: Наши работники универсальные, летом работают на тепловозах, зиму – на электровозах. Конечно, развивается производство газотурбовозов, есть маневровые электровозные локомотивы, но до нас они еще не дошли.
Корр.: Техническое состояние подвижного состава отвечает требованиям? Насколько комфортно сейчас ездить в поездах?
К.Б.: Современные локомотивы грузового движения 3эс5к 900-й серии оборудованы автоведением, которое позволяет работать машинисту одному, без помощника, а также оборудованы системой кондиционирования, обогрева. Локомотивы современные, хорошие, удобные. Жалоб на них почти не поступает, только на неисправности, если случаются.
Корр.: Новейшие технологии внедряются в управление локомотивами. Вы уверены в этих технологиях, если останетесь один на один без помощника? Может ли цифровизация в ближайшее время оказать влияние на численность и состав локомотивных бригад?
К.Б.: Сейчас эти технологии еще работают не в полную меру, два человека пока требуется. Проходит этап внедрения и совершенствования этого оборудования. Но в будущем одного машиниста будет достаточно. И планы развития до 2025 года предполагают, что к этому году все будет хорошо отлажено, и помощников уберут. Сейчас когда все ближе этот год, все на слуху, люди стали задумываться, что надо учиться и, более того, на не профильную специальность, не связанную с железной дорогой.
Корр.: Как вы оцените работу машиниста, помощника? Это нервозатратная деятельность?
К.Б.: Сложность – это работа в ночное время. Хотя Трудовой кодекс и запрещает работать более двух ночей подряд, но и две ночи – уже тяжело. И плюс постоянно должна быть концентрация внимания. В локомотиве много различных приборов безопасности, манометров, машинист и помощник держат друг друга в напряжении. В среднем человек находится в поездке от полутора до двух суток, отдых рассчитывается по формуле и тоже составляет около двух суток в среднем.
Корр.: Оптимизация на предприятии проводится?
К.Б.: Система ОАО «РЖД» строится на том, чтобы повысить производительность. Для этого часть работ передается сторонним компаниям. Тот же самый ремонт – им занимается «Трансмашхолдинг».
Корр.: Вопрос дисциплины среди сотрудников актуален или люди дорожат рабочими местами с высокой зарплатой?
К.Б.: Дисциплина на высочайшем уровне. Бывали случаи по хищениям дизтоплива, эти люди увольнялись по статье, по отрицательным мотивам. Перед заступлением на работу сотрудники проходят медицинскую комиссию и алкотест. Единожды уволили человека за употребление алкоголя на рабочем месте, но это крайне редкий случай.
Корр.: Ваше предприятие является одним из самых привлекательных по уровню зарплаты у помощников и машинистов, а среднюю можете озвучить?
К.Б.: В среднем у машиниста около 90 тысяч рублей, помощника – около 50-60 тысяч.
Корр.: Шилкинский лицей ежегодно подготавливает помощников машинистов, а как им можно устроиться к вам? Довольны ли качеством подготовки? Нет ли перенасыщения выпускниками этой специальности? Кадровый резерв формируете?
К.Б.: Формируем резерв, ставим в очередь. Стараемся заранее приглашать потенциальных работников, если знаем, что у нас уходят на пенсию. По 5-10 человек приглашаем, с каждым проводим собеседование. Если уровень знаний нам соответствует, мы готовы взять на комиссию, и после нее люди готовы прийти к нам на работу. После ухода сотрудников на пенсию мы вызываем из резерва на работу людей, а туда ставим следующих. Список огромный, но кто-то уезжает в другие места, не дождавшись своей очереди. Качество подготовки оставляет желать лучшего. В Чернышевске, например, есть курсы подготовки машинистов, которые они сами проводят, и соответственно приоритет при трудоустройстве отдается прошедшим этот курс, так как контролируется качество обучения. Мы же знакомимся с человеком, когда он уже приходит работать, и выводы порой не очень хорошие. Прием ведется постоянно в течение года, в этом году пока не было.
Корр.: Пенсионный возраст для машинистов и помощников пока ведь не повышен? В 55 лет опытные кадры уходят или могут себе еще позволить поработать, учить молодежь?
К.Б.: При условии горячего стажа — непрерывно в течение 12,5 лет — сохраняется выход на пенсию в 55 лет. В основном работники в этом возрасте уходят, если остаются, то редкие энтузиасты.
Корр.: Говорят, что отбор по здоровью ужесточился. Насколько серьезно относятся к здоровью машинисты? Свойственны ли профессиональные заболевания?
К.Б.: Отбор не ужесточился, больше задействованы способы выявления скрытых заболеваний. Например, холтер вешают. Я считаю, это правильно, потому что смертность в локомотивном комплексе достаточно высока, особенно по сердечно-сосудистым заболеваниям. Плохой сон, питание не всегда правильное. Пусть выявят пораньше что-то, вылечат или не допустят до работы, чем человек умрет в кабине.
Корр.: Вне работы коллектив учреждения насколько является сплоченным? Буквально недавно ваши сотрудники традиционно хорошо выступили в «Зарнице». А еще в каких мероприятиях участвуют работники локомотивного депо? Проходят ли соревнования по линии ЗабЖД, где вы задействованы?
К.Б.: Наши сотрудники входят в команду по футболу «Ермак» и хоккею, некоторые работники предприятия участвовали в сетевых соревнованиях по хоккею между предприятиями Забайкальской железной дороги. Видели нашу стену с кубками? Спасибо за это нашим ребятам. Два наших инструктора признаны лучшими на предприятии в прошлом году: Евгений Шутов и Андрей Попов. Лучшие машинисты: Алексей Алексеевич Вый, Александр Сергеевич Глушков, Дмитрий Сергеевич Панченко, Николай Сергеевич Шипилов, Сергей Владимирович Золотухин. Лучшие помощники машинистов: Евгений Владимирович Папырин, Станислав Владимирович Аршинский, Владимир Владимирович Михайлов.
Корр.: Как вы можете оценить общее состояние безопасности на железной дороге?
К.Б.: Для поддержания исправности пути и предотвращения угроз нарушения безопасности движения каждый год проводится летне-путевая кампания, реализующая комплексную смену пути на многих участках железной дороги.
Корр.: Какова роль вашего предприятия в функционировании участка?
К.Б.: В Шилке единственное депо, которое держит такой штат тепловозников, помощников и машинистов, люди задействованы в хозяйственном движении. Это работа нужная, путь надо менять и другие функции выполнять. У нас дел полно, сюда поступают новые электровозы и тепловозы, здесь они проходят обкатку.
Корр.: В 2021 году начнут подготавливать женщин-машинистов. Как оцениваете такую перспективу, готовитесь ли к подобным нововведениям и будете ли с лицеем сотрудничать по этому вопросу?
К.Б.: Женщины смогут быть машинистами… электричек. А если захотят работать в локомотивах, почему нет? Работают же на троллейбусах, в трамваях. Тяжело, конечно, но если им так захочется, пускай попробуют. Не столько тяжелая физически, сколько ночная работа.
Корр.: Основные соцгарантии для локомотивщиков?
— Что нравится, это пункт: если человек уходит по болезни, его списали, ему выплачивают оклады по выслуге. Плюс по коллективному договору индексация заработной платы, спецодежда, лечение в многопрофильных больницах высокого уровня, помощь профсоюзов при серьезных заболеваниях, в том числе и детей, отдых в наших санаториях в Анапе, Туапсе, Сочи, Геленджике и т.д., оплата не только проезда по железной дороге, но и компенсация за авиаперелеты, — говорит заместитель начальника по эксплуатации эксплуатационного локомотивного депо Чернышевск Игорь Стаханов.
Корр.: Вы молодой специалист, руководитель. Каким вы видите будущее железных дорог и для работников и пассажиров?
К.Б.: Сложно предположить, куда нас может привести инженерная мысль. Цифровизация идет полным ходом, и будет это внедряться в нашу работу, в работу российских железных дорог. Уже маршрут машиниста стал цифровым, это электронная пластиковая карта, на которой сохраняются все данные. Расшифровка файлов поездки будет автоматической. Скоростные поезда, мне кажется, не для нашего рельефа, а вот сделать современными поезда, электрички вполне под силу.
Беседовала
Анастасия АЛЫПОВА